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En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. La Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigió formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados. Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km. de la 75 fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales. Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas. La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson. El éxito comercial, económico y técnico de la línea Liverpool-Manchester transformó el concepto de vías férreas, y no sólo en Gran Bretaña. Algo que antes se veía como medio para cubrir recorridos cortos, beneficioso sobre todo para la minería, se consideraba ahora capaz de revolucionar el transporte de largo recorrido, tanto de pasajeros como de mercancías. Se había pensado que cualquiera podría, previo pago de un peaje, poner un tren sobre las vías férreas, igual que se hacía con los barcos en los canales; pero el volumen de tráfico entre Liverpool y Manchester pronto demostró que el uso de una vía fija debía controlarse desde una central y que era preciso mantener una distancia segura entre los trenes mediante algún sistema de señalización. Las primeras señales mecánicas instaladas a lo largo de la vía aparecieron en 1830. Desde mediados de la década de 1830 se desarrolló con rapidez en Gran Bretaña y en la Europa continental la construcción de vías férreas entre ciudades. Los ferrocarriles ingleses fueron construidos por empresas privadas, con una mínima intervención del gobierno, pero en Europa continental casi siempre la construcción estuvo controlada, y en ocasiones fue realizada, por los gobiernos nacionales o estatales. Así se estableció en Europa (menos en Gran Bretaña) la tradición del ferrocarril como empresa pública y la obligación del gobierno de financiar cuando menos en parte el mantenimiento y la ampliación de la infraestructura nacional de vías férreas. La participación del gobierno estaba orientada a impedir la duplicación innecesaria de la competencia en las rutas más lucrativas -como ocurrió en Gran Bretaña- y a garantizar que los ferrocarriles se expandieran de la mejor forma para el desarrollo social y económico del estado o del país del que se tratara. También eran importantes las consideraciones técnicas, económicas e incluso militares. La intervención estatal se consideró primordial a la hora de elegir y unificar el ancho de vía, que es el parámetro que mejor define una vía ferroviaria, la mínima distancia entre las caras interiores de los carriles, ya que limita los tipos de material móvil que lo pueden utilizar y condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles. Los constructores de Europa y de Norteamérica adoptaron en general el ancho de 1.435 mm (56 pulgadas y media) del proyecto de George Stephenson, que se basó en los tendidos de vía para vagonetas de mina desde su lugar de origen; empíricamente se había demostrado que era la dimensión más adecuada para el arrastre por medios humanos o con caballerías. La normalización internacional de este ancho no se produjo hasta la Conferencia de Berna de 1887. Pero España optó deliberadamente por el ancho de 1.668 mm (el equivalente a seis pies castellanos de la época). Se ha especulado que esta adopción de ancho obedecía a una forma de protección contra la invasión francesa pese a estar ya en la segunda mitad del siglo XIX. Argumentos más técnicos apuntan a que, siendo España un país de orografía accidentada, las fuertes pendientes de los trazados exigirían que las locomotoras, para aumentar su potencia, tuviesen un cajón de fuego más amplio que el resto de las europeas, lo que obligaría a ensanchar el conjunto mecánico y por ende la vía. Portugal adoptó el ancho español. Otros países tampoco siguieron estos modelos; la normalización rusa a 1.520 mm se debió a que el zar eligió a un estadounidense defensor de la vía ancha para que dirigiera el primer ferrocarril del país, y Finlandia adoptó el mismo ancho. En la actualidad, el tráfico ferroviario internacional entre países con diferentes anchos de vía se resuelve con vagones provistos de ejes de ancho variable que en las estaciones fronterizas, al cruzar un tramo de transición, automáticamente adoptan el nuevo ancho; no obstante también se mantienen los clásicos transbordos de tren en estas estaciones. En Estados Unidos, la vía ancha se adoptó en muchas líneas, sobre todo en el sur, y la normalización a 1.435 mm no se aplicó en el ámbito nacional hasta después de la Guerra Civil estadounidense (1861-1865). El control gubernamental más estricto en la construcción de los primeros ferrocarriles europeos se dio en Francia, con el resultado de que en el siglo XIX contaba con la red de líneas troncales mejor planificada del continente y también la mejor preparada para la velocidad. La construcción de vías férreas se expandió a tal ritmo en la década de 1840 que al terminar la misma se habían construido 10.715 km. de vía en Gran Bretaña, 6.080 km. en los estados alemanes y 3.174 km. en Francia. En el resto de Europa Central y del Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se había puesto en marcha la construcción del ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida expansión de los ferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de la naciente industria de transportar productos y la capacidad del ferrocarril para hacerlo a un precio que garantizaba buenos beneficios a los inversores. En 1914 ya existía casi, excepto en Escandinavia, la red de vías férreas que hoy tiene Europa, una vez terminados los túneles de la gran vía transalpina: el Mont Cenis (o Fréjus) entre Francia e Italia en 1871, el San Gotardo en Suiza en 1882, el Arlberg en Austria en 1883 y en Suiza también el Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913. En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado por el deseo de llegar al interior del país desde las ciudades de la costa este, fundadas por los primeros colonos británicos. Tras la inauguración en 1830, en Charleston (Carolina del Sur) del primer ferrocarril de vapor para pasajeros, la construcción de vías férreas pronto avanzó hacia el oeste desde todos los rincones de la costa este. Al cabo de pocos años, los ferrocarriles habían convencido a los comerciantes de su superioridad sobre los canales, no sólo por velocidad y por ser más directos, sino porque funcionaban con cualquier clima, mientras que las vías de agua podían congelarse en invierno y descender a niveles no aptos para la navegación durante el verano.

En 1850 el continente tenía ya 14.500 km. de vías férreas. En la década siguiente un número cada vez mayor de empresas privadas construyó más vías férreas que en el resto del mundo, con lo que el total de Estados Unidos pasó a más de 48.300 km; Chicago, en el Medio Oeste, convertido de pequeña población en gran ciudad, fue la plataforma de una rápida expansión hacia el sur y el oeste. La idea de enlazar el este de Estados Unidos con la costa del Pacífico, se vio fomentada por los pioneros establecidos en la costa oeste, que decidieron a su vez iniciar la construcción del ferrocarril hacia el este, convirtiéndose la empresa de ambos tendidos en una carrera por conseguir el mayor número de kilómetros hasta el punto de encuentro; esto convirtió la construcción del ferrocarril en una gesta más que en una obra de ingeniería. Diez mil obreros de la Union Pacific salieron en diciembre de 1865 de Omaha al encuentro de los doce mil de la Central Pacific que partieron en enero de 1863 de Sacramento. El encuentro tuvo lugar el 10 de mayo de 1869 en Promontory Point con el último remache de oro que el presidente Grant clavó con esta oración: "Ojalá siga Dios manteniendo unido a nuestro país como este ferrocarril une los dos grandes océanos del globo". Con ello quedó establecido el primer ferrocarril transcontinental, que dio paso a otras líneas, como la primera canadiense, Transcontinental Canadiense, Montreal-Vancouver de 1886, y posteriormente el transeuropeo Orient Express (3.186 km.) y el Transiberiano (actualmente 9.297 km).

A fines de 1853 se habían reunido en la casa de don Manuel José de Guerrico los señores Adolfo van Praet, Felipe Llavallol, Mariano Haedo, Bernardo Larraudé y Norberto de la Riestra para planear la construcción de un ferrocarril. Se formo una sociedad de capital denominada: "Sociedad del Camino de Fierro al Oeste", que fue autorizada por ley el 12 de enero de 1854. El 20 de febrero se aprobaron los estatutos y se otorgó la concesión. Además de editarse un folleto sobre la importancia y ventajas del ferrocarril, se trabajó mucho en la preparación de los planos y la colocación de acciones. Muchos se subscribieron, pero pocos pagaron. Gracias al crédito personal de Norberto de la Riestra se consiguieron fondos en Inglaterra y se compraron las locomotoras (La Argentina y La Porteña), vagones, rieles y se tajeron técnicos para la preparación y puesta en marcha. El ferrocarril en 25 de Mayo. En las sesiones extraordinarias de la municipalidad, del mes de julio de 1882, se trato un pliego del Presidente de la Municipalidad de Navarro, para que este pueblo prestara su concurso, a fin de solicitar del Gobierno que incluyera en el ramal del ferrocarril proyectado -desde Las Heras -, llegara a 25 de Mayo, pasando por Navarro. Al efecto, aquella Municipalidad comisionó a dos personas a que, apersonàndose a los miembros municipales locales, previos acuerdos, soliciten del Gobierno esa inclusión, en que estaría 25 de Mayo en la lista de los pueblos favorecidos por los nuevos ramales del ferrocarril. En el acuerdo de nuestra Municipalidad se designa, entonces, a los vecinos Martín Berraondo, Antonio María Islas, Julián Panelo, -la cual comisión representaría a este municipio-, a efectuar las gestiones en nombre de este vecindario. Parece ser que los trabajos no se hicieron con la dedicación que correspondía tan trascendental asunto, pues que en la sesión del 18 de julio del año siguiente, el Presidente don Victorino Abrego, expuso que era conveniente reanudar los trabajos, cerca del P.E. a fin de conseguir un ramal del ferrocarril que la negligencia que habían demostrado en varias ocasiones los habitantes del partido en preocuparse en un asunto de tanta importancia había sido la causa de no haberse incluido este pueblo en la serie de ramales proyectados con el Gobierno. Que era de opinión, pues, que no se debía abandonar el pensamiento y que al contrario debía el vecindario trabajar hasta el cansancio aunque fracasen sus pedidos, porque al fin hostigado el gobierno se vería en la necesidad de conceder lo que se pedía. La Corporación nombra, pues, otra Comisión que debía apersonarse al Gobernador. Fueron sus miembros: don Marcelino Davel, Antonio M. Islas, Martín Berraondo, Mariano Unzué, Doctor Wenslao Villafañe, y Julia Panelo; estando la Municipalidad representada por los señores Dr. Valdés y Liborio Luna. La Comisión se entrevistó con el Gobernador Carlos D`Amico y encontró de su parte la mejor acogida y voluntad. Pero ya era tarde, por cuanto los trabajos para tirar las nuevas líneas ya estaban completos. Una vez resuelto definitivamente, comenzaron desde Lobos los trabajos de tirar las líneas; el lunes 10 de agosto entraron los rieles en los campos de Berraondo y el 25 del mismo mes la locomotora llegó a "La Rosita", propiedad de los señores Franco y Cía.; en este lugar se llevó a cabo la fiesta de recepción del tren, a la que asistió un inmenso concurso de personas de 25 de Mayo, a la comida que bajo un gran galpón que allí existía se sirvió. Entre los concurrentes estuvieron: los señores Beltrán Benedit, José León, José Legarra, Antonio Pintos, Santiago Garbarini, Pedro Marfany, Agustín Mosconi, Pedro A. Duval, Rufino Viera, Moisés Curiel, Ramón Aguirre, Juan González, Víctor Etcheverry, Amador B. Franco, Julio Mombelli, Juan Suparo, Vicente Sosa, Agustín Latreyta, Ramón Legarra, León Bascou, Basilio Presa, Nicolás Mársige, Juan Besabe, Alfonso Lugangioli, Vicente Conejero, Ángel Verón y otros. Continuaron entre tanto las obras; aun el 27 de septiembre iban llegándolos trenes trayendo materiales para la tarea terminales; El viernes 2 de octubre, llegaba en tren especial, desde Lobos, el Senador Luna a fin de asistir a la llegada del tren inaugural de línea. Y fue el domingo 4 de octubre de aquel año (1896), que se dejó oír en los amitos de 25 de Mayo, el silbato agudo de esa locomotora que como factor más poderoso del progreso, iba a ser ( según una frase feliz del presidente Avellaneda, en su discurso inaugural de l discurso de Tucumán), la conductora de hombres y la regeneradora de pueblos. Una vez que ingenieros e invitados descendieron del tren, adelantándose hacia ellos el señor Liborio Luna, acompañado de muchos vecinos de significación, y les dio la bienvenida", al ingeniero Nelson. Este entregó- una vez contestado el saludo de estilo- al Senador Luna, un martillo de acero con la siguiente dedicatoria:" Al señor Liborio Luna para terminar la línea a 25 de Mayo". Entre estruendosos aplausos y vivas cayo el martillo sobre el último riel frente a la que debía ser la estación de nuestra ciudad. Después se sirvió un menú a los invitados y concurrentes al acto en varias carpas allí levantadas exprofeso, se organizo la manifestación, la que por la calle Buenos Aires(hoy calle 9 o Liborio Luna), llegó hasta la plaza y el Club Social; aquí se efectuó el banquete de gala. En ese mismo mes de octubre, comenzó a levantarse el edificio de la estación en el que se ocuparon como trescientos operarios. En marzo de 1897, por último, dio comienzo el transporte de pasajeros y cargas, con lo cual quedo definitivamente establecido el servicio ferroviario a Constitución y estaciones intermedias. La estación se ubicó en terrenos que fueron expropiados; el Consejo Deliberante había facultado al concejal don Liborio Luna a efectuar esta operación. Esos terrenos estaban constituidos por tres manzanas y cuatro medias quintas, en la forma que eligieron los ingenieros de la empresa del ferrocarril, a la cual la Municipalidad donó. A los propietarios desalojados de estos lugares se les permutó (a otros se les vendió), por sobrantes de terrenos de propiedad de la Comuna. Esta fueron resoluciones que han sido tomadas por la Corporación en septiembre de 1892, habiendo insumido ésta 18 mil pesos de las rentas municipales. El ferrocarril en 1922. Cuatro eran las empresas de ferrocarril que explotaban el transporte por vía férrea en esos años y que tenían establecidas las siguientes estaciones: F.C. SUD: De Plaza Constitución a Bolívar, cuenta en el partido con las estaciones de Ernestina, Pedernales, La Riestra, Berraondo, 25 de Mayo, Islas, Valdés, Mosconi, Huetel y Del Valle. (Ramal Saladillo a San Enrique, estaciones de Pueblitos, Mamaguita y San Enrique. Total 13 estaciones. F.C.P.M.V. o De La Plata Meridiano V. o, tiene en el partido tres estaciones: Monteverde, Blas Durañona y Desvío Garbarini. F.C. Midland: Cruza el lado Oeste del partido teniendo en él ubicadas las estaciones de Araujo, y Ortiz de Rozas y las de Morea y Dudignac dentro del partido de 9 de Julio, pero siendo limítrofe con 25 de Mayo. F.C.O. Ramal Gorostiaga a Anderson. Tiene en el partido dos estaciones que son las de Gobernador Ugarte y Anderson y la de Presidente Quintana en el partido de Alberti está lindado con los campos de "El Socorro". ¿Qué pasaba con el ferrocarril durante los años 62 y 63? Investigamos en los archivos del diario La Mañana sobre lo que sucedía con el ferrocarril durante esos años. A continuación verán algunas noticias: Martes 27 de noviembre de 1962. Cobran los jubilados ferroviarios. A las 18 hs. De ayer comenzaron a percibir sus haberes correspondientes a los meses de septiembre y octubre los jubilados ferroviarios pertenecientes a la Fraternidad local, los mismos se hicieron efectivos en la Sucursal del Banco de la Nación; el pago se realizó en bonos del Empréstito Nacional 9 de Julio, lo que equivale a presagiar una verdadera inundación de esos documentos en el comercio local. Miércoles 19 de diciembre de 1962. Ferrocarril General Roca. A partir del 17 del corriente, han cambiado los horarios de los trenes locales y generales, los que corren con el siguiente horario: Tren Nº.15, local. Sale de P. Constitución a las 17.05 Hs. Llega a 25 de Mayo a las 22.05 Hs. Tren Nº.16,local. Sale de 25 de Mayo a las 4.40Hs. Llega a Plaza Constitución a las 10.10Hs. Tren Nº.5,general. Sale de P. Constitución a las 6.30Hs.Llega a 25 de Mayo a las 11.38 Hs. Tren Nº6, general. Sale de 25 de Mayo a las 14.17 Hs. Llega a P. Constitución a las 19.20Hs. Tren El Fortín, rápido, corre los días martes, jueves y sábados. Sale de P. Constitución 6.15 hs. Llega a 25 de Mayo a las 10.14 hs. Tren el Fortín, rápido, corre los idas lunes, miércoles y viernes. Sale de 25 de Mayo a las 19.55 Hs. Llega a P. Constitución a las 23.55 Hs. Sábado 5 de enero de 1963. El problema ferroviario. Los obreros del riel se hallan en litigio. Antes de ayer han cobrado solamente uno de los dos meses atrasados que se les adeuda y no se les ha abonado tampoco aun el aguinaldo. Con el objeto de informarnos de este problema, entrevistamos al Señor Juan Pérez, presidente de la seccional local de la Unión Ferroviaria. Nos manifestó que la situación que atraviesa los ferroviarios, no es única sino que por el contrario es derivación del mal que aflige a toda la población, nos dice que hablar de la falta de pago, es batallar en terreno ya trillado. El Ministro del ramo ha manifestado en declaraciones efectuadas días atrás que la situación tenderá a mejorar en el corriente mes, por lo que estima el Sr. Pérez que el pago de haberes será normalizado en un tiempo prudencial. Cree que las relaciones entre la Unión Ferroviaria y el Gobierno tienden a mejorar. Por último nos dice que ve con agrado la inquietud periodística del diario La Mañana que permite a nuestro pueblo, interiorizarse de todos los problemas que aquejan a los gremios. Viernes 18 de Enero de 1963 El problema del transporte y la Unión Ferroviaria El día jueves, visitaron nuestra ciudad, los Sres. Enrique Acevedo integrante de la Comisión Directiva de la Unión Ferroviaria t Héctor Baldi delegado al 4. Congreso Extraordinario del organismo, vinieron a informar a los compañeros del gremio sobre la posición de la organización en el actual conflicto El Sr. Acevedo expreso entre otras cosas: del año 1960 a 1970, el 50% de la red ferroviaria debe desaparecer, ese es el disigno de quienes luchan contra el progreso de los ferrocarriles y en cambio apoyan a los elementos automotores introducidos por la siderurgia norteamericana. El transporte no es arma de competencia, sino de colaboración. El ferrocarril debe cumplir una función social, el automotor es subsidiario de el; levantar los rieles significa parar las fuerzas productivas del país. Nosotros no estamos contra la reestructuración, pero el gobierno quiere echar sobre nuestras espaldas el peso del problema y los culpa del mismo. El Sr. Baldi, obrero del Ferrocarril Provincial nos hablo sobre la suspensión del servicio de estos ramales, en síntesis expreso: Por decreto 16658/61 el poder Ejecutivo Nacional anexo este ramal al "General Belgrano" con el objeto de extender sus líneas hasta la Cap. para mejorar sus servicios y para hacerle producir de acuerdo al capital invertido. En cambio lograda la anexión, nos paraliza, nos desmantela y cambia el destino de los materiales sin haberlos pagados ;afecta terriblemente a la producción agropecuaria y a los habitantes que han posibilitado su creación. En el partido de 25 de Mayo cuatro estaciones se encuentran en esta situación, que crea graves problemas al transporte de la producción agropecuaria. El interventor en la Provincia y el Fiscal de Estado luchan denodadamente por reconquistar los bienes perdidos y el pueblo debe ayudarlos. Sábado 19 de enero de 1963 Paro ferroviario. En los días de ayer cesaron sus actividades los obreros del riel. La medida que afecto durante 24hs. A la población continuara los días 24, 30, y 5 de febrero. Viernes 8 de febrero de 1963. El gremio ferroviario ante una difícil situación. Desde hace varios días el barrio norte de nuestra ciudad, se encuentra convulsionado por una serie de versiones según las cuales el galpón de maquinas del F. G. Roca, seria levantado en cumplimiento del plan de reestructuración de los ferrocarriles argentinos. La primera confirmación de la medida, surge de un memorándum elevado al señor Comisionado Municipal, por la Junta Directiva local de la Unión Ferroviaria. En el expresa que de llevarse a cabo el hecho anunciado por los organismos superiores instalados en Empalme Lobos, 80 familias de nuestra ciudad quedaran desprovistas de su fuente de trabajo. El sueldo promedio de los obreros es de 7000 pesos, por lo tanto mensualmente dejaran de ingresar 560.000 pesos en el comercio local. Otro hecho que hace notar es la precariedad de las formas de existencia, sobre todo en cuanto a vivienda, en caso de traslado. Jueves 25 de abril de 1963. A los pensionados y jubilados ferroviarios. En un comunicado emitido por la Comisión Ejecutiva de la Unión Ferroviaria de esta sección se hace saber a los beneficiarios de la ley 10.650, se sirvan pasar a la brevedad por la Secretaria, cita en calle 36 Nº 1599, los días lunes, miércoles y viernes de 18.30 a 20.00 hs. Para llenar las planillas correspondientes para que las mismas sean remitidas a nuestra Secretaria Central antes del 1º de mayo del corriente debiendo llevar consigo el carnét jubilatorio. Martes 10 de septiembre de 1963. Paros ferroviarios. Se cumplieron ayer los paros dispuestos por la Unión Ferroviaria; en nuestra ciudad el clima fue de tranquilidad y los obreros hicieron altos en las tareas de 7 a 9 hs; 15 a 17 y 22 a 24. Como consecuencia de esa medida el tren procedente de Plaza Constitución, del mediodía, arribó a las 14hs. El comúnmente llamado "de afuera" lo hizo cerca de las 18 hs.; y el rápido recién a las 21.00hs. El Presidente de la sección local manifestó a las 18.45 hs. Que los paros continuaran parcialmente hasta el día 15; en relación con el comportamiento del gremio expreso que no habían existido anormalidades. Sábado 14 de septiembre de 1963. Prosiguieron ayer los paros ferroviarios en nuestra ciudad. Durante los dos últimos días continuaron en nuestra ciudad los paros dispuestos por la Unión Ferroviaria y que comenzarán el lunes. En la tarde de ayer el Sr. Juan Carlos Pérez, presidente de la seccional local de la unión ferroviaria concedió una entrevista exclusiva a nuestros cronistas. Pérez dijo que los paros se han cumplido normalmente despertando cierta inquietud en la sección por la tardanza en la concreción de una solución. A5 días de iniciadas las tratatibas no son orientadas en forma satisfactoria. Estas apreciaciones se basan en datos periodísticos y radiofónicos, pues La Central oficialmente no ha enviado circulares con relación al movimiento. También afirmo que esta programada la intensificación. El lunes se hará paro las 24 horas del día, con un paréntesis hasta el 20 y 21 en que lo harán por 48hs.Durante los días intermedios se trabajara normalmente. Con respecto a que es lo que reclaman los gremios Pérez dijo que en principio el aumento masivo del sueldo; como así también desconjelamiento de bacantes y reapertura de talleres y ramales. Son apreciables los contratiempos derivados de los paros parciales de uno de los gremios que nuclear a los obreros del riel. Los viajeros se ven obligados a esperar larga horas en la estación de Ferrocarril Roca, pues no existe certeza en cuanto al arraibo de los convoyes que lo hacen por lo general con sumo atraso. Los 100 años del ferrocarril. Las siguientes son noticias extraídas del diario La Mañana del año 1996. Rendirán homenaje a los ferroviarios. El 4 de octubre de 1896 llegaba el ferrocarril a 25 de Mayo. Al cumplirse 100 años de este acontecimiento, la comunidad de esta ciudad rendirá homenaje a los ferroviarios. El intendente de 25 de Mayo, Doc. Miguel Ángel Di Salvo confirmó ayer que ese día se realizara una ceremonia en la estación del ex ferrocarril del Sud luego llamado Roca y que ahora pertenece a la provincia de Bs. As. En su concesión y a una empresa privada (Ferrosur) en sus vías e instalaciones. El Doctor Di Salvo solicita por nuestro intermedio en nombre de las autoridades y de la comisión organizadora del acto, formada por ferroviarios, a que todos quienes hayan pasado por la vida del ferrocarril se acerquen. Abra la entrega de un recordatorio a cada agente del riel. Pero se corre el lógico riesgo que por razones de edad algún distinguido trabajador del ramo no posea la convocatoria. Ese día, más de 100 ferroviarios que prestaron servicios en la línea a Plaza Constitución ese homenaje. Se celebraron los 100 años del ferrocarril. El municipio de 25 de Mayo, esta empeñado en recordar con la mayor pompa posible el arribo del primer tren a esta ciudad. Con tal motivo, realizara un gran acto publico el día viernes 4 de octubre en horario a confirmar en la estación del ex Ferrocarril Roca, llamado en sus inicios "del sud". Los secretarios de gobierno y Acción Social, entrevistados por este diario informaron que vendrán delegaciones de Lobos y Bolívar. Se realizaran invitaciones a ferroviarios, que hallan pasado por esta línea y por nuestra estación. Cabe recordar que en 1950, por ejemplo, los ferroviarios constituían el gremio mas fuerte de 25 de Mayo, con una escuela de maquinistas y foguistas que funciono en el local de la Fraternidad en calle 6 y 35. Los talleres de reparación de vagones ocupaban a 50 agentes, y llegaron a ser considerados entre los más importantes del país. El acto se llevara a cabo en él anden, y consistirá en descubrimiento de una placa recordatoria y entrega a ferroviarios que viven en la zona, de un diploma que testimonie por los gremios del riel. Así mismo se hará una exposición en la sala de espera de la estación. Habrá fotografías, recortes periodísticos y objetos que recuerden las tareas realizadas por el ferrocarril y sus hombres. El Ferroclub, entidad que tiene por objetivo perpetuar la vida de ese ramo, estaría presente con una histórica maquina a vapor y coche de época, que arribará a la estación de 25 de Mayo el día jueves 3 de octubre. A modo de información y sin perjuicio de las invitaciones que oportunamente se cursaran, los funcionarios insistieron en nombre del intendente municipal que aquel que halla pasado por la vida ferroviaria tenga la bondad de acercarse a fin de evitar omisiones involuntarias. Manfredi recuerda sus tiempos de ferroviario. El día del ferrocarril, significa algo muy especial. Incluso, en la misma fecha, pero en 1857 comenzó a funcionar el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires, el primero en la Argentina. "La Porteña" fue la primera locomotora a vapor que llego al país. Partió arrastrando dos vagones desde la estación del Parque, que se levantaba donde actualmente esta el Teatro Colon. El recorrido final era la estación Floresta y pasaba por la Plaza Miserere, realizando paradas en Almagro y Caballito, mientras de miles de asombrados vecinos acompañaban el paso del humeante símbolo del modernismo que había llegado a nuestra tierra. Fue así que el ferrocarril comenzó a crecer y los ramales también. Por cada ciudad o pequeño pueblo pasaba el tren y un día llego a 25 de Mayo. Muchos trabajaron en el ferrocarril y este día tan especial, el veinticenqueño Rubén Manfredi nos cuenta los imborrables momentos que vivió en su paso por esta actividad. "Fui durante 38 años como ferroviario. Cuando ingrese, trabaje en la parte administrativa y luego pase a los galpones de reparación". Argumenta que "la familia ferroviaria es muy amiga y quizá esa es la razón por la cual, nos seguimos viendo con los muchachos, a pesar que hace 4 años que deje este trabajo". Posteriormente expreso que " me emocione mucho cuando la maquina "aterrizó" en el año 1996 en 25 de Mayo por los 100 años de la llegada del tren a nuestra ciudad. Se juntaron tres generaciones y realmente viví muchas emociones". Rubén insiste en que los ferroviarios son muy unidos, incluso " una sola vez se hizo una huelga grande, mientras yo trabajaba. La hicimos para solidarizarnos con los compañeros que trabajaban en ferrocarriles y perdieron su fuente laboral. La huelga duro 40 días. Esto demuestra el vinculo de amistad que existía". Manfredi asegura que aquella era otra época. " cualquier desperfecto tenia solución. Cuando una vía estaba en mal estado, en poco tiempo era reparada, ya que había muchas cuadrillas. Hoy la reparación de las vais es un gran problema, ya que la cantidad de obreros es mucho menor". Prosiguió: " hay muchas anécdotas para contar. Nunca faltaron las cargadas en las reuniones pero siempre se hacían con buena intención, no para herir a alguien, es por ello existieron problemas entre nosotros". Muchos veinticenqueños, principalmente los mas chicos ignoran la historia del Club Ferroviarios. "estaba afiliado a la Liga Veinticinqueña de Fútbol, incluso tenia un gran equipo, y en un año disputaron la final aunque no lograron el campeonato. Estaba ubicado en calle 7 y 34, pero como sucede con muchos clubes desapareció, aunque nos dio mucha pena. Luego, quien era cantinero del club, denomino su boliche, el "Ferroviario". De seguro, Rubén habrá cantado tangos en el descanso y sus compañeros le habrán prestado suma atención, pues es un gran cantor. Siente un gran orgullo por haber sido ferroviario y tiene un deseo. "Espero que el 6 de octubre se acerque mucha gente a la cena que organizamos". Para finalizar, Rubén mando un gran abrazo a todos sus compañeros del ferrocarril y les deseo suerte a los que trabajan actualmente, incitándolos a que prosigan en esta digna ocupación.

Revolución industrial: Proceso de evolución que conduce a una sociedad desde una economía agrícola tradicional hasta otra caracterizada por procesos de producción mecanizados para fabricar bienes a gran escala. Este proceso se produce en distintas épocas dependiendo de cada país. Para los historiadores, el término Revolución Industrial es utilizado exclusivamente para comentar los cambios producidos en Inglaterra desde finales del siglo XVIII. Trevithick, Richard (1771-1833), ingeniero mecánico e inventor británico y uno de los pioneros del ferrocarril. Guerra Civil estadounidense: conflicto militar que tuvo lugar desde 1861 hasta 1865 entre los Estados Unidos de América (la Unión) y once estados sureños secesionistas organizados como los Estados Confederados de América (la Confederación Sudista). En el sur este conflicto se conoce también con el nombre de guerra entre los Estados. Otra denominación popular es la de guerra de Secesión.

Bibliografía consultada: Diario "La Mañana". Guía general del Partido de 25 de Mayo (1922-1923). Norberto de la Riestra de Fernando Arturo Bidabehere. Enciclopedia Microsoft Encarta 2000.

Al terminar este trabajo llegamos a la conclusión de que la historia de nuestro pueblo es muy interesante aunque solo hallamos analizado una parte muy pequeña de ella. En especial la historia del ferrocarril encierra un montón de personajes generalmente muy conocidos que hacen que la histora sea mas linda y llevadera. En conclusión realizar este trabajo fue más que interesante.

Botti Martina. González Mercedes. Ibarra Jimena. © 2000